症结一：模糊的路网
　　今天是走东二环，还是走西二环？家住南二环景泰桥附近的小王每天都要为此而烦恼。小王的单位在北二环德胜门，开车从家到单位走东西二环路程一样，但是在早高峰却都要经过著名的堵点：如果走东二环，从广渠门到建国门不到两公里却要花20分钟时间；而从西二环走，广安门到复兴门这段几乎就是蜗牛爬。
　　可除了这两条路，小王找不到另一条可以快速到达单位的捷径。也有一次，小王贸然横穿市区，却分别要经过永定门东街、永定门内大街、北纬路、虎坊路、新华街、府右街、西安门大街、西什库大街、德胜门内大街共9条街，6个十字路口才到单位，耗时90分钟。
　　在小王看来，如果能有一条纵贯南北横穿市区的快速路就免得再走堵车的二环路了。
　　国家科技部政策法规与体制改革司邱成利博士告诉记者，这其实反映了北京市城市路网结构不合理，而这将直接造成城市的交通拥堵。邱成利有着北京交通大学经济学博士的学术背景，研究方向之一是运输政策，工作原因经常到国内外出差，所以他对城市规划和交通管理有很多自己的看法。
　　邱成利告诉记者，老北京城有内九外七，共16个城门，城门与城门之间有道路连接，这些路是纵横垂直的，所以老北京的路网像棋盘一样。建国后，随着北京城市发展、人口增多，开始修建以天安门为中心的环路，如今已经修到了六环。而横贯北京城的道路只有长安街、平安大街、两广大街，纵贯北京城的主要道路几乎没有。这就导致在北京，如果乘坐公交车从某一点到另一点很难实现两次以内的换乘，自驾车也要经过很多十字路口、经过很多次转弯。换乘次数越多，人在公共交通工具上的时间占整个交通时间的比例越小，这样就造成出行时间的延长。而拐弯次数多，将使汽车行使速度下降，使道路单位时间内车流量减少，造成拥堵，并增加交通事故的发生几率。
　　在他看来，交通顺畅的关键是公交乘客从城市一点到另一点实现最便捷、最少次数的换乘，以及自驾车减少通过交叉路口拐弯的次数，而要实现这一点就需要构建密集的网格状的路网结构。这样从城市的任一点到另一点都可以最多只换乘一次或只拐弯一次。
　　邱成利告诉记者，在美国许多城市，道路是网格状的，每一个网格中间都是一个block，block是有居住和商业功能的街区，这样人们在城市中的交通线路都是一条直线，最多两条直线。美国的主要公路用数字命名，东西向的主干道从西到东以奇数命名，5、15、25等是跨州的主干道；南北向的主干道从南到北以偶数命名，10、20、30是跨州主干道。
　　因此，邱成利建议北京要增加南北向、东西向横贯城市的主干道，同时也要增加直线的支干道，并与现有的环路有机地结合起来，形成网格状的路网结构。在网格中，公交车的线路也最好保持直线，或者只围绕一两个街区环形运行，这样能缩短行驶时间，并减少因拐弯次数增多造成的拥堵和交通事故隐患。同时公交车命名可以采取东西向的以单数命名，南北向的以双数命名，二环内运营的以数字2开头，三环内运营的以数字3开头的方法，让市民一目了然。随着城市规模的不断扩张，建议北京参照上海等大城市建设高架路的做法，建设高架快速路，从而提高道路通行效率。
　　
症结二：孤独的卫星城
　　随着旧城改造，原来家住崇文区东四块玉的东子搬到了昌平，新家依山傍水、风景不错，刚来昌平东子很兴奋，一到周末就往北进山，碓臼峪、银山塔林、虎峪、双龙山玩了个遍。但住了半年后，东子有点不习惯了。首先是上班太远了，东子单位在马甸，按说开车走八达岭高速路（现G6京藏高速）也就半小时。但不管上班还是下班，只要到回龙观，高速路就变成了停车场，半小时的路能走上两小时。而且东子有个爱好，那就是看电影，尤其爱看美国大片，可住昌平这半年，东子不知道什么是《爱丽丝漫游奇境》，更不知道《驯龙高手》、《诸神之战》，因为昌平没有一家电影院。东子的妻子这半年也节省了花费，因为昌平除了国泰商场，在其他商场很难挑到满意的服装。所以，现在过周末，东子不是往北进山了，而是往南进城了，在八达岭高速拥挤的车流中，像东子这样从市里迁出的移民还真不少。
　　中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员牛凤瑞告诉记者，目前北京市主城区人口密度已经达到2万人/平方公里，这么高的人口密度不但使市中心的交通变得异常拥堵，也使教育、医疗、供水、供电等城市资源不堪重负。为了发挥主城区政治功能，解决市中心交通等资源压力，这几年北京市开始向周围的昌平、通州、大兴、房山等新城疏散人口。但是人口疏散后存在一个问题，就是这些人群虽然家在新的卫星城，但工作单位还在四环内，上下班距离的增加，导致私家车迅速增加，使道路更加拥堵。同时，很多卫星城人口都达50万以上，有的甚至达到100万人。如此多的人口仅靠一两条与主城区的连接道路显然是不够的。比如昌平区人口接近60万人，却只有八达岭高速和立汤路连接主城区。
　　邱成利也指出，这主要是由于卫星城与主城区在基础设施、教育、医疗、文化、商业等方面存在差距造成的。尤其是医疗，北大医院、人民医院、协和医院、同仁医院等三级甲等医院都集中在主城区，而卫星城的医院不论是规模、医疗设备、医生数量都与主城区有差距，这就导致在卫星城居住的人口向主城区流动。
　　北京首商城市规划设计研究院副院长李禧华认为，这也是由于卫星城商业不配套加之人们有自己的消费习惯造成的。比如人们买大件电器还是喜欢去国美、大中、苏宁等电器卖场，如果卫星城没有这些卖场，人们就会到主城区来购买。
　　邱成利指出，解决这个问题的根本办法是消除北京市不同区域间的差别，提高卫星城医疗、商业、教育等资源的质量，满足卫星城居民的基本物质和文化需求，提高生活质量。
　　李禧华也认为，在卫星城建设商业中心前，先要对当地人口的职业、消费水平、爱好进行调研，这样才能决定什么样的商业设施适合卫星城的居民。
　　牛凤瑞认为，单位随人口搬迁将使未来的管理运行成本增加，在无法做到单位与人口同时疏散的情况下，应增加卫星城与主城区的连接道路，从而舒缓车流量。
　　中国城市发展研究院副院长雷啸林指出，北京可以借鉴深圳的经验，在卫星城与主城区接合部设立大型交通换乘枢纽。比如深圳就在莆田汽车站建设大型交通枢纽，配套地铁、公交车、出租车，私家车不能进入市区，都要在这里换乘公共交通，这就大大减轻了城市中心地区的交通拥堵。

症结三：添堵的商业区
　　下午6点的北京正是下班高峰，可除了环路如停车场外，在市区内的一些道路也车流如织。在崇文门路口往南新世界商场旁就经常出现车辆交错在一起的情景，而北四环边的华堂商场附近的惠新东桥由西向东更是传统的堵点，菜市口商场往南的道路也经常拥堵。
     “越是商业网点附近，道路越堵。”李禧华告诉记者，因为送孙子上学，他经常走动物园服装批发市场南门那条路，每次都要堵20分钟，后来发现，由于动物园服装批发市场北门正对着德胜门外大街，这是一条主干道，所以大量公交车站都设在动物园服装批发市场南门。很多批发衣服的人和参观完北京天文馆的游客就从南门乘坐公交车，但附近没有人行过街天桥和地下通道，导致大量人流横穿马路。还有的大街两边有很多小摊贩，也造成道路交通拥堵。比如在南城的体育馆西路，有很多卖体育用品的商店，一到下班时间，不少店主就将服装搬到店外招徕生意，许多私家车主就把车停在路边挑选，使原本就狭窄的道路更加难以通行。
　　李禧华指出，商业与交通关系非常密切，商业布局的合理与否直接影响道路拥堵状况。在他看来，大型商场不应设在城市主干道两旁，否则会造成逛商场的顾客的车流与主干道的过往车流叠加。比如国贸由于设在长安街和三环路边，直接导致三环辅路的拥堵。而北京站商业布局就比较合理，在站前广场正对的主干道两旁并没有大型商业设施，而只是设了一些酒店。
　　此外，大型商场可以设置在主干道旁的支路上，比如王府井商业区就在长安街北侧的支路里，周围有地铁、地下通道，附近的东安门大街、南河沿大街、金鱼胡同、东单三条等几条道路都可以向东南西北疏散车流。
　　另外，大型商场附近应该设置地铁口、地下通道、人行过街天桥，比如阜成门，虽然北有华联商场，南有万通商场，但是阜成门外大街和二环辅路却很少堵车。李禧华指出，这是因为华联商场和万通商场都有地铁站口，同时在阜成门东阜外大街与南礼士路交叉路口有一座四通八达的大型环状人行过街天桥。
　　同时大型商场应该配套大型停车场。由于没有停车场或停车位有限，很多车为找车位都在商场周围循环行驶，从而增加了附近的车流量。以往商业街区规划是，3平方米营业面积对应1平方米停车面积，但那时汽车还没有进入家庭。如今面对400多万辆汽车，在进行商业街区规划时原标准就应该颠倒过来，1平方米营业面积对应3平方米停车面积。王府井、前门都存在停车难的问题，很显然在当时规划时就没有考虑停车场建设。李禧华认为，今后在大型商业街区建设时应该充分考虑停车问题，如果面积有限，可以考虑利用空间，设立立体停车楼。

症结四：尴尬的分流道
　　小冯每天下班都要开车从北往南走东三环内环，但每到双井附近就寸步难行，必须用一挡一步步挪过去，才豁然开朗，所有车只要过了这里都如脱缰野马一般。可这里每次既没事故，也无交通管制，堵从何来呢？小冯经过多次观察，终于发现，原来都是进出口惹的祸。
　　在东三环主路双井桥附近有一个辅路进主路的入口，可紧接着不到30米，又一个出口，在两个口之间还有若干公交站台。很多进主路的车与出主路的车加上进站、出站的公交车纠结在一起，把主路南北通行的路挤得只剩下一条车道。
　　在邱成利看来，这只是道路规划的一个问题，北京市很多道路的划分也有问题。比如与长安街南部相连的几乎大部分道路都规定不允许左拐弯，而只有天安门广场东侧路和人民大会堂西侧路可以左拐弯。于是所有想到长安街左拐弯的车都集中在人民大会堂西侧路，但奇怪的是，那么宽的路只有一条左转弯线，同样的问题在天安门广场东侧路也类似，最西侧划出一条路还不许走。于是很多车就争相插队，往左转弯线里挤。如果我们在规划时，根据车流量合理地把左转、右转、直行的车进行分流，就可以减少道路的拥堵。
　　邱成利告诉记者，磁器口路口四个方向的道路划分都非常合理，都是两条左转、两条右转、两条以上的直行线，并且在路口前提前进行了分流，车辆到那儿很少挤作一团。
　　西单路口将左转车辆引导绕行的方式很好，但由于与行人交叉，还是会引起一些拥堵。如果设立行人过街天桥或地下通道就可以解决这个问题。还有的地方人为地进行限制，比如二环辅路从北往南人民医院门前就禁止右转，而很多车为了避免被罚只好绕行，还有的车在那里犹豫就造成后面的堵塞。在邱成利看来，道路划分、限行，起码要符合正常的通行规律和人们的行驶习惯。反之，只会造成更多的拥堵，增加车辆在道路上的停留时间。
　　雷啸林也指出，交通规划者在道路划分时应该考虑时代的发展，如今北京市出行汽车比例已经逐年提高，达到34.2%，而自行车的数量在逐年减少。但很多道路仍然划出很宽的自行车道，比如德胜门内大街共4条车道，但在左右两边各留出一条和汽车道一样宽的自行车道，可是那条道上几乎没有自行车，这无疑是对道路资源的一种浪费。因此，在机动车、非机动车、左转、右转等道路的划分上，有关部门应该进行实地调研，合理科学地安排道路资源。

症结五：错位的公交
　　邱成利认为，北京的公交线路规划还不够科学。比如二环路周边有很多单位和居民小区，但是却没有一条公交线路围着二环路运营。以前的44路也只是从前三门大街通过，使南二环的居民要去北二环首先要进入市中心，到崇文门和宣武门进行换乘。这无疑增大了市中心的人流量，也使崇文门和宣武门等南城的交通流量大增。
　　另外，北京一些公交线路并没有根据城市的发展有效延伸。比如60路、116路、6路等很多车都以北京游乐园作为终点站，那里也是一个交通枢纽。但是很多人会发现，如果从天坛东门登上任何一辆以北京游乐园为终点的公交车都可以找到很多座位。因为这些线路更多的客流是去北京游乐园的游客，只有在周六日的上午才会让这些线路人比较多。如今北京游乐园已经拆除，这些公交线路更显冷清。但是再往南住在左安门的居民却因为公交线路稀少，必须到北京游乐园再换车。
　　如果这些公交线路能够再向南延伸3站到5站，不但左安门的居民可以受益，连方庄及南三环的交通问题都会得到缓解。类似的问题在许多拥堵的地方都不同程度地存在着。
    “就目前来说，公交车的拥堵没有太好的解决办法，因为红绿灯、车流数量等因素都是不可控的。”清华大学交通研究所副所长石京表示，要缓解北京的公交车压力，还是要通过地铁、轻轨等轨道交通来解决，而公交车起到的作用应该是有效的换乘工具，完成接驳功能。也就是说在北京城区范围内，公交车需要能方便地将乘客载到地铁口，但北京的地铁目前的路网还不够密集，没有地铁的地段只能通过公交车和出租车来运输客流。
　　但反观西方发达国家，综合公共交通运输体系已经基本建立。比如在德国，每个公交站点，都张贴所有停靠本站点的公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次。
　　即便车辆提前运行至某站点，也会等候在准点时刻出发。这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生轨道使用上的冲突，另一方面确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，德国还注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次的公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。
　　而在北京街头，不同路数的公交车不仅相互争抢道路，私家车、出租车也加入其中，交通拥堵很难避免。尤其像三元桥、北京西站等公交枢纽区域内，堵车、抢道的混乱局面时有发生。
　　建设部城市总体规划技术审查专家组专家、原清华大学建筑学院建筑与城市研究所教授文国玮对此表示，北京有很多大型公交枢纽，但有一些做得不够合理。比如北京西站，普通的公交车线路设置过多，像这种客流密集程度非常大的区域，应多设置大站快车，来起到分散人流的作用。通过大站快车，迅速地将人流分散开来，有需要的乘客再去换乘地铁或者其他普通公交前往目的地，但若全是普通公交车，行驶速度较慢，又每站必停，车流积累多了之后必然造成交通的拥堵，并形成恶性循环。
　　此外，北京私家车的数量也在不断增长。因为忍受不了公交车的拥挤，有点条件的市民都会购买私家车出行，这同时也加剧了道路的拥堵。
　　而在发达国家，许多有条件的人士同样也选择乘坐公共交通工具上下班。“不是说外国人的思想境界就比中国人高多少，更多时候，他们是有更合理的制度在保障公共交通的发展。”石京谈到，在日本，许多员工到公司上班，都是把私家车开到地铁口，乘坐地铁上班，或是乘坐公交车上班。
　　不直接开私家车到公司上班的原因有两个，一方面是停车费非常高，而乘坐公共交通工具的费用公司也愿意报销，因为这部分的报销在日本的法律里也是不用上税的。另一方面是公司的强行要求，他们希望员工乘坐公共交通工具上班，是因为公共交通工具的事故概率要低于私家车，即便是出了事故，医疗费用等也是由公共交通部门进行理赔，而公司不用承担这一部分费用。这些规定，也在很大程度上推动和保障了公共交通的发展和运行，逐渐成为良性循环。
　　近些年来，北京市也在广泛开展安全行车、排队乘车、合理停车等交通文明活动。在《北京交通发展纲要》中也提到，北京将继续优先发展公共交通，引导小汽车的合理使用，不断提高交通基础设施的承载能力，鼓励老百姓选择公共交通、骑车、步行等“绿色出行”，铸造“公交城市”。

症结六：稀疏的地铁
　　“我每天最痛苦的时刻，就是上下班坐地铁的那段时间，每天都觉着像‘春运’。早晚高峰时刻，一旦进入地铁站就是被人推着走，从来不敢穿浅色的鞋子。”家住三元桥附近的小马每天都要乘坐地铁10号线，到国贸后转乘1号线至建国门，再换乘2号线到前门上班。
　　小马觉得，地铁的优势就是绝不堵车，但换乘还是感觉太费劲了，从国贸10号线走到1号线要800米，再从建国门1号线走到2号线又得花上七八分钟，而且这个过程都是人挤人的过程。
　　此外，很多坐地铁去机场的人都有这样的体会，从东直门不能直接换乘机场快轨，必须再花20元买票才能坐机场快轨到机场。
　　邱成利告诉记者，他从英国希思罗机场乘坐地铁到几十公里外伦敦市内的酒店只需2英镑。既然北京的地铁能够通到房山，为什么不能直接通到机场呢？交通规划不能因为个别部门或单位的小利而牺牲城市的整体利益，不能分割交通的有效连接，交通设施的衔接应该以便捷、经济作为首要考虑，而合理有效衔接的机场和地铁不但能降低机场高速路的拥堵，缩短大量乘机人到机场的时间，而且也符合低碳的生活方式。
　　在这方面，邱成利认为上海做得不错。上海地铁通往虹桥机场和2号航站楼，从机场到市区仅5元，使乘客在最短的时间内从机场到达想去的城市中的任何地方。
　　根据设计规划，未来北京地铁新线之间的换乘站，其换乘距离都将小于100米。在不能实现同台换乘的车站，也将尽量采用宽敞便捷的新换乘方式，比如9号线与10号线二期的换乘站——六里桥站，建有上下两层的换乘圆厅，将免去乘客换乘走长通道的麻烦，也为地铁与六里桥公交枢纽、车站周边商业设施的“零换乘”创造了条件。根据相关部门负责人的意见，对于原来没有预留换乘条件，或只能采用传统换乘方式的车站，在与新线地铁接驳时，将适当加大换乘通道的宽度，单向换乘通道由原来的4~5米加大为6~8米，双向换乘通道达到8~10米。
　　中国工程院院士、铁道部隧道工程局副总工程师王梦恕认为，北京地铁目前路网的密集程度还不够，还满足不了目前人们对公共交通的需求。上个世纪70年代，北京地铁首次统计年客运量时，这个数字仅为828万人次；到了2008年地铁形成网络化运营的格局，地铁全网客运量飙升到12.17亿人次；而到2009年，北京地铁的年载客量已达到13.72亿人次。尽管如此，城区老百姓对于地铁的需求量仍未被满足。
　　现正在修建的6号线已经延伸到门头沟了。对此，王梦恕表示，政府应考虑把建设地铁的钱先投在四环内，加大城区地铁路网密度。因为公共交通最大的压力是在四环内，路面公共交通已经有些超负荷了，只能将压力转到地下。
　　而在目前兴建的北京地铁线路中，城区线路建设稍显滞后，比如4条城区线(6号线一期、8号线二期、9号线和10号线二期)直到2012年才会开通。而在2010年底5条向外辐射的新城线(亦庄线、大兴线、昌平线、房山线、15号线一期)即将开通。
　　从发达国家的经验来看，轨道交通也将是解决城市交通拥堵的最有力的办法。与众多国际大都市一样，交通拥堵一直困扰着法国巴黎，而地铁为巴黎交通压力的释放起到了很关键的作用。巴黎拥有世界上最发达的地铁线路。在巴黎环城公路以内的市区，各地铁站之间的距离都在几百米之内。巴黎市政府还在原有地铁的基础上不断延长线路，方便那些远郊居民进出巴黎市中心。
　　对于北京未来的地铁发展，王梦恕认为可以学习东京，建多层地铁，北京的地质结构也适合这样建。在日本，由于同一地区的地铁线相当密集，有许多地铁车站开挖得非常深。东京地铁最深的车站是千代田线的“国会议事堂前”站，月台位于地下6层，深入地下37米。
　　根据《北京交通发展纲要》，北京有轨交通预计到2012年增加到420公里，到2015年全面实现561公里的规划目标。届时，北京市民出行，四环以内平均步行1公里，即可到达地铁站。
　　王梦恕还指出，北京目前的地铁线路设计主要还是跟着环形道路在建，这样的建设有一定的弊端，就是外环到内环的换乘比较麻烦，将来的地铁建设可以考虑建设辐射状的线路，将环路之间衔接起来，满足和方便乘客的换乘之需。

症结七：快不起来的BRT
　　下午6点，立水桥边，看着车外水泄不通的车流，坐在车内的张女士，眼神中只有无奈。张女士乘坐的是从安定门出发，通往天通北苑的安立路快速公交3号支线，与其线路基本重叠的，还有安立路快速公交3号线。虽然是快速公交，但这趟车的速度和其他车辆相比，并没有明显的差异。
　　“我每天下班都是乘坐这趟车，不是因为它有多快，纯粹就是图它不挤，地铁挤得太难受了。”张女士说，上班的时间根本不敢坐公交车，即便是快速公交，一旦选择公交车，迟到的几率会大大提高，这是她的经验之谈。天通苑也是北京最大的住宅区之一，有不少和张女士一样的乘客，下班时会选乘快速公交回家，但在他们看来，快速公交并没有明显的速度优势。
　　从2004年北京市开通全国第一条快速公交系统BRT（Bus Rapid Transit）至今，已经建设了5条快速公交线路。
　　“快速公交需要设有专用通道，但北京设计得不够合理。”建设部城市总体规划技术审查专家组专家、原清华大学建筑学院建筑与城市研究所教授文国玮说，安立路的快速公交在立水桥路段没有设置专用通道，这趟车和其他车辆争抢车道的情况时有发生；再比如朝阳路上的快速公交线，这趟车行驶的车道涉及的交叉路口很多，这样使得干扰车辆就很多，而且红绿灯设置得过于密集，使得其速度快不起来。
　　“从以往北京有关部门公布的资料显示，BRT的运送速度能达到30公里/小时，单向运输能力1万人/小时，但事实并非如此。”文国玮表示，从北京的BRT运营时间表来看，可以计算得出其运送速度在23公里/小时左右。BRT现在4分钟一趟车，1小时就是15趟车，一趟车大约有200人乘坐，每小时的单向运输能力为3000人。而且快速公交因为速度快不起来，乘客换乘还要走过街天桥，换乘比较麻烦。
　　BRT起源于巴西的库里蒂巴市。文国玮曾到该市考察调研，他发现，这个城市是带状的土地使用和轴向的交通模式，非常适合BRT。因为当地BRT专线的两侧是大规模的土地开发，在这些楼盘背后还有两条线路是其他交通工具的行驶线，和BRT专线并不冲突。“但北京的城市规划是以环路为主，这种块状布局并不适合BRT的建设，这也是北京的BRT快不起来的深层原因，像欧美发达国家就没有盲目建设BRT线，都是根据适合自身城市的布局建设合理的交通设施。”文国玮说。
　　“我认为北京BRT现在的定位过高，不能完全实现快速公交应有的功能和速度，应该重新定位为大站快车。”文国玮说，普通公交车的站距大约是500米左右，郊区是800米左右，大站快车在城区的站距应该是1.5公里左右，郊区为2.5公里左右。而目前BRT城区的站距为800米，郊区为1公里，既没有普通公交车的方便性，部分线路又没有大站快车的速度。
　　在他看来，北京不需要建BRT专用道，而应通过智能交通系统，在部分车流密集的时段，合理分配让其优先行驶，其他时段也可以由其他车辆行驶。
　　另外，不要建封闭式的站台，除了投资大，还延长了人流在换乘时所花费的时间，因为人流除了要通过天桥进站，还要买票、检票。人多的时候，这个过程可能就已经走掉几辆公交车了。
　　从经济上看，BRT的造价也不太合算，“尽管有关部门说快速公交每公里的造价只有地铁的1/10，但要知道这个造价已经达到4000~5000万元，而建一个普通公交线的造价才200~300万元左右。”文国玮说，虽然地铁造价高，但值得，因为它在很大程度上缓解了道路上的交通压力，解放了地面道路的“生产力”，但快速公交不但没有解决道路的运输压力，反而占据了多余的车道，造成空间上的浪费。

症结八：稀缺的停车位
　　在汽车行业资深专家贾新光看来，停车场作为静态交通，长久以来都被忽视。上世纪90年代末，北京小区的停车位以十户一辆的标准设计，至今仍有众多居民区没有脱离这个标准，显然远远满足不了停车需求。其次，许多公共建筑原本地下可建停车场的空间被大量地下商场占用，而原本应是行车道的两边却被强行开发出一部分用来建停车位。
　　他认为，北京停车难问题的根源就在于北京在城市建设过程中没有进行合理的停车规划，当购车热不断升温的时候，停车位供应不足，每天有几十万辆车没有正规停车位，以至于爆发交通拥堵等一系列连锁反应。
　　他告诉记者，在国外只要是公民合法购买的车辆，政府必须事先保障其拥有合法停车位，这是公共服务的一部分。
　　在东京、首尔，政府还往往选择在城市中心周边的大型公共交通换乘车站集中开辟大面积的停车场，想要进入城市中心的人们只需将车开至那里停车，此后换乘公共交通出行。这不但可以减少城区机动车的通行量，也便于私家车的集中停放管理。
　　目前北京13号线回龙观站、5号线天通苑北站、4号线安河桥北站等地已经建立起了这种P+R（停车+换乘）停车场，据悉这种模式还将在各条地铁线路中进行推广。
　　此外，必须减少道路停车，但在城市中心区土地资源紧缺的现状下，开辟地块建立地面停车场显然不现实，只能将地面停车转移至地下。但是，贾新光也坦言，由于道路停车管理的归属话题异常敏感，它的“在世”符合一定的国情。因此，在这样的大背景下，想要推进停车产业化，无论是地面还是地下建立独立的停车场都不容易。