当地时间6月12日，印度航空一架载有242人的波音787-8型客机在古吉拉特邦坠毁。最新数据显示，事故造成至少265人死亡，机上仅1人幸存。

波音-787客机首次发生致命事故

据了解，这架飞机于当地时间12日中午1时38分，从艾哈迈达巴德国际机场起飞，刚起飞便发出紧急求救信号，随后与地面失联。

飞机最终坠毁在距机场不远、民房密集的低矮建筑区，一栋医学院宿舍楼被直接撞毁，引发剧烈爆炸与火灾。

现场目击者称，飞机解体瞬间浓烟冲天，多栋建筑被波及。事故现场布满飞机烧毁的黑色残渣，乘客行李等物品散落在周围。

据了解，该飞机因长途飞行加注大量燃油，使得坠机后爆炸和火灾强度大增。印度内政部部长阿米特·沙阿表示，涉事飞机载有近12.5万升燃料，客机坠毁后，由于机上高温和大量燃油，已无机会挽救生命。

据了解，失事飞机是一架具有11.5年机龄的波音787-8飞机，飞机本身于2013 年12月14日首飞，并于2014年1月交付给印度航空。该客机是美国波音公司研制的一款双发中远程宽体客机，于2009年12月首飞成功，载客量达到了240人以上，最大航程超过13000公里，起飞重量超过220吨，迄今为止交付超过1100架，此次事故也是波音-787客机首次发生致命事故。

飞机在起飞阶段未能正常升空

目前，印度民航总局与事故调查局正联合展开全面调查，客机的黑匣子已找到，初步数据显示飞机在起飞阶段未能正常升空，部分起落系统可能出现异常。

据印度媒体报道，飞机信号在625英尺（约合190米）高度消失，起飞后还不到1分钟。飞行员曾在客机失事前发出求救信号。报道援引印度民航官员的话称，“它（飞机）向空中交通管制系统发出了求救信号，但此后飞机没有对空中交通管制系统的呼叫作出任何回应。”

中国航空学会理事张维表示，根据坠机视频画面初步分析，飞机在起飞阶段呈失速状态。坠机原因的最终结论仍需黑匣子被破译后的数据验证。

中国民航飞行员、知名航空科普专家李海彬表示，起飞初段是整个飞行过程中最关键也是最脆弱的阶段之一。此时飞机尚未建立稳定的速度与高度，一旦发生系统异常或环境干扰，机组可供反应与补救的时间极为有限。

印度民航总局晚间发表声明称，飞机疑似遭遇鸟击，导致两台发动机故障，完全失去动力。新德里电视台此前报道，有印度专家分析，坠毁的客机可能由于遭遇鸟击，导致飞机未能达到起飞所需的最佳速度，从而引发事故。有印度居民向媒体反映，坠毁机场周围环境糟糕，有很多鸟群。这种环境可能增加了鸟击的风险。

当前尚无确凿证据显示本次事故系鸟击所致，但考虑到该阶段的高度敏感性和已知机场周边生态情况，鸟击被视为事故调查中需要重点排查的潜在因素之一。相关调查将关注发动机进气道、飞控表面残骸，以及机场雷达与监控数据是否有鸟群活动迹象。

若起飞过程中遭遇鸟击，尤其是鸟类进入发动机或撞击关键部位，可能导致飞行控制系统或动力系统出现问题。李海彬表示：“单发受损尚可处置，但若同时影响多个关键部件，尤其是在低空低速阶段，风险极高。”

据英国《卫报》报道，印度民航总局发表声明称，这架客机的机长是一名拥有8200小时飞行经验的飞行员，副驾驶拥有1100小时的飞行经验。李海彬表示，虽然机长飞行经验超过8200小时，但在高负荷、高警觉度的起飞阶段，操作误判、程序执行偏差等人为因素不能完全排除。若当时还伴随突发天气、横风扰动或跑道热流等环境因素，可能对飞机控制构成叠加压力。

在李海彬看来，本次事故为波音-787系列首起致命事故，也再次凸显了起飞阶段的高风险特性。该阶段虽短，却涉及飞控、动力、姿态调整与环境感知的高度集成操作，极易在多因素交织下触发突发事故。

两点异常值得关注

资深机长陈建国表示，在业内人士看来，此次空难事件有两点异常。“第一点是飞机没有收起起落架。根据现场视频，这架飞机起飞之后，起落架一直是处于放下的状态。通常来讲，飞机起飞离地后，起落架会有一个收上的过程，但事故当中的客机并未收起起落架，这一点很反常。”

陈建国接着说道，“第二点就是视频显示飞机的襟翼也有可能处于收上状态，这非常不利于飞机向上爬升，再加上起落架一直放下，飞机很难获得足够的升力，最终只能下降。”

陈建国分析认为：“有一种可能就是这架飞机起飞后失去了动力，发动机可能因为某些原因没有足够的推力，也不能获得足够的加速度，也会导致客机无法爬升。”

关于襟翼角度问题，李海彬也指出，仅凭视频资料无法准确判断襟翼状态，也不能据此推断配置失误。波音-787拥有高度集成的电传飞控系统，具备在配置偏差时进行自动补偿的能力，例如通过调整推力与俯仰姿态来维持升力。

“单纯因误收襟翼而导致飞机直接坠毁的可能性极小，现阶段缺乏相关证据。”李海彬强调，相关判断仍需等待黑匣子数据进一步佐证。

飞行事故为何多发于起飞和着陆阶段？

非营利性组织“飞行安全基金会”2014年称，统计数据显示，在2004年至2013年的十年间，全球近一半商用喷气式飞机事故发生在飞行的最后下降或着陆阶段，约有14%的致命事故发生在飞行的起飞阶段（8%）和初始爬升阶段（6%）。

根据《航空知识》的报道，飞行业界历来有起降“黑色11分钟”的说法。所谓“黑色11分钟“，指的是一次完整的飞行有两个危险的阶段，一个是起飞爬升5分钟，另一个是进近着陆6分钟，二者加起来正好11分钟。

这是为何？有以下几方面原因：

第一，在对流层中飞行，气流不稳。起飞和降落阶段，飞机都是处于对流层中。对流层，顾名思义，其空气运动形式是上下相互对流，天气状况复杂多变。这也是为什么起飞和降落过程会出现剧烈颠簸的原因。

第二，起飞或降落时，动力和高度有限，反应时间短。民航领域存在一个说法叫作“危险11分钟”，指的就是起飞和降落的这段时间，是最容易发生事故的时间点。原因就是该阶段飞行员需要处理各种突发情况，并时刻关注飞机航向和高度，不能出现一点偏差。因此，对于飞行员来说，每一次起飞和降落都是一次巨大的考验。

第三，起飞决断速度过后必须起飞。开弓没有回头箭，很多隐患在飞机地面停放阶段和滑行阶段是无法预见的。当飞机加足马力达到起飞速度后，不论出现什么情况，哪怕是失火，都必须继续起飞，因为剩余的跑道已不够让飞机安全停下，一旦冲出跑道反而更危险。

比如2000年7月25日，法国航空的一架协和式客机在从法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场起飞后不久便坠毁在巴黎市郊的戈内斯，空难共造成113人死亡。后来官方调查报告认为，空难发生当天，跑道上留有一条由美国大陆航空的麦道DC-10客机一号发动机掉出的长条形金属条，在法航4590航班起飞前仍未清走。在协和客机起飞时，飞机机轮碾过该零件，导致轮胎爆裂，轮胎的碎片高速射向机翼的油缸，造成的震荡波导致油箱盖受压并打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片则割断了起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火，最终导致飞机坠毁。

第四，飞鸟撞击。低空域原本就是鸟儿活动最为频繁的空域，鸟击成为飞行安全的一大隐患。最为著名的鸟击事件就是2009年1月15日，一架A320客机，从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗来纳州的夏洛特，再飞往西雅图，起飞不久便遭遇鸟群，导致双侧引擎受损，不得不将哈德逊河面当作临时跑道紧急迫降。最终，机长萨伦伯格凭借多年的经验和出色的驾驶技巧，在美国最繁忙的商业区哈德逊河上创造了世界航空史上最成功的迫降奇迹。

机舱“11A”并不是神奇的逃生位置

此次印度坠机事故的唯一幸存者维什瓦斯库马尔·拉梅什是一名印裔英籍公民，当时坐在该飞机“11A”座位。公开信息显示，这一位置是经济舱第一排，紧邻飞机二号门出口。

有网友认为，“11A”或者说经济舱前排靠近紧急出口的位置，或许是个“神奇的逃生位置”，但《航空知识》主编王亚男认为两者没有必然联系。空难往往伴随着惨痛的人员伤亡，但偶尔也有奇迹出现。除了印度航空的这起事故，2024年年底发生的济州航空7C2216空难中，也有两名人员幸存，可事发时他们的位置在机尾。

那么11A这个座位位置是否有可能是其幸存的因素？王亚男说：“民航飞机在这种级别的坠毁中不具备设计和结构的应对方案。”也就是说，该名旅客幸存的原因与座位位置没有关系，纯属幸运。

王亚男表示，目前确实不清楚这名旅客为何能够幸存。根据现有的信息推测，如果要进行初步判断的话，该客机坠毁的环境很复杂，“飞机坠毁在建筑物密布的地带，在这种情况下，我分析旅客在飞机坠毁时可能由于飞机解体，或者撞击的力量将他抛了出去，而且坠落的力度对于他而言不大。”同时，该名幸存者的落点处可能有屏蔽物，阻挡了燃油喷溅，否则在大火中很难生存。

来源：央视新闻、澎湃新闻、航空知识、北京日报、极目新闻、新京报、新华社、红星新闻